Ce qu’il faut noter
- Yamaha XT 660 R : une moto sobre et fiable, conçue pour les longs voyages et les chemins exigeants
- monocylindre 660 : un moteur robuste offrant un couple généreux dès bas régimes, idéal en tout-terrain
- entretien Yamaha XTR : des coûts maîtrisés et une fiabilité légendaire, avec des révisions complètes autour de 600 à 800 € tous les 40 000 km
- accessoires tout-terrain : l’équipement adapté (pneus agressifs, protection moteur, bagagerie) transforme la XTR 660 en machine polyvalente
- moto d’occasion : bien entretenue, elle conserve sa valeur et séduit par son caractère éprouvé, notamment dans la communauté des voyageurs
La Yamaha XT 660 R ne fait pas de chichis. Pas de puissance surdimensionnée, pas d’électronique invasive, pas de look tape-à-l’œil. C’est une machine brute, honnête, qui démarre du premier coup et avance, même quand tout semble s’y opposer. On l’enfourche pour rouler, pas pour poser. Et c’est justement cette simplicité qui la rend si attachante – un compagnon fiable là où les routes disparaissent.
Un monocylindre robuste pour les aventuriers
La fiabilité légendaire du bloc 660
Le cœur de la XTR 660, c’est son monocylindre de 660 cm³, un bloc taillé pour durer. Conçu avec une approche presque spartiate, il repose sur des principes mécaniques éprouvés : arbre à cames en tête, refroidissement liquide, injection électronique sobre. Ce moteur n’a pas besoin de raffinements pour tenir la distance. Beaucoup de propriétaires dépassent allègrement les 100 000 km sans intervention majeure, à condition d’assurer un entretien basique mais régulier – vidange, nettoyage du filtre à air, réglage de chaîne. Il est fréquent d’entendre parler de motos ayant traversé des continents avec seulement quelques révisions mineures. Cette solidité mécanique en fait un choix pertinent pour ceux qui préfèrent passer leur temps sur la route plutôt qu’au garage.
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Performance et couple en tout-terrain
Même si sa puissance annoncée tourne autour de 50 chevaux, ce n’est pas le chiffre qui compte, mais la manière dont ils sont distribués. Le couple arrive tôt, dès 6 000 tours/minute, ce qui permet de franchir les montées caillouteuses ou les fondrières sans changer constamment de rapport. En mode tout-terrain, cette souplesse se traduit par une conduite moins fatigante : on garde de la réserve, on ne force jamais. Le monocylindre vibre, c’est vrai, mais ces vibrations restent dans la norme – elles font partie du langage mécanique de la bécane. En sortie de virage serré ou en escaladant un talus, la traction est franche, aidée par un poids contenu et une répartition équilibrée.
Consommation et autonomie en voyage
Avec une consommation moyenne oscillant entre 4,5 et 5,5 litres aux 100 km, selon le style de conduite et le chargement, la XTR 660 offre une autonomie réelle d’environ 350 à 400 km grâce à son réservoir de 20 litres. Cela laisse une bonne marge pour traverser des zones isolées, comme certains tronçons d’Afrique ou d’Asie centrale, sans craindre de tomber en panne sèche. Certains routards ajoutent même une poche souple sous la selle pour pousser jusqu’à 500 km d’autonomie, une solution simple et légère. Sur autoroute, la consommation grimpe légèrement, mais reste raisonnable pour une moto de ce type.
Le compromis idéal entre route et chemins
Une partie cycle polyvalente
Le cadre en treillis d’acier de la XTR 660 joue un rôle clé dans son équilibre. Rigide sans être brutal, il transmet bien les informations au pilote, que ce soit sur une départementale sinueuse ou sur un sentier rocailleux. Les suspensions, avec 220 mm de débattement à l’avant et environ 215 mm à l’arrière, absorbent les impacts modérés sans mollir. Elles ne rivalisent pas avec les longues fourches des trails modernes, mais elles tiennent parfaitement leur rôle dans un usage mixte. Le confort de selle est correct sur les longues étapes, même si certains ajoutent un garnissage supplémentaire après plusieurs milliers de kilomètres.
Ce qui fait la force de cette machine, c’est sa finesse entre les jambes. Moins imposante qu’un gros trail, elle inspire confiance dès les premiers mètres. Même chargée, elle reste maniable en hors-piste léger, surtout avec des pneus adaptés. Elle ne remplace pas une enduro pure, mais elle va plus loin que la plupart des trailistes le croient.
Équipements essentiels pour le voyage
Protections et bagagerie
Partir loin avec une moto nue comme la XTR 660, c’est possible – mais seulement si on l’équipe intelligemment. Le premier geste : installer un pare-carters métallique. Un seul glissement suffit à percer le carter d’origine, et là, c’est la panne immobilisante assurée. Viennent ensuite les sabots moteur, qui protègent les parties vitales lors d’une chute latérale. Pour le transport, un porte-bagages arrière renforcé supportant des sacoches rigides ou des caisses étanches est indispensable. Beaucoup optent pour un top-case ou un sac étanche fixé dessus, selon le terrain traversé.
Choix des pneus adaptés
Les pneus d’origine, souvent des Metzeler Tourance ou équivalent, sont conçus pour le bitume mais limités en tout-terrain. Pour un vrai road trip mêlant routes et chemins, mieux vaut miser sur des modèles plus agressifs. Des Dunlop Trailmax Mission ou des Heidenau K60 Scout offrent un bon compromis : accroche sur chaussée mouillée, tenue en terre, et longévité correcte. L’objectif ? Ne pas changer de pneus tous les 8 000 km. Attention toutefois à la pression : en baisser de 0,2 à 0,3 bar en tout-terrain améliore nettement l’adhérence sans risquer d’arrachement de jante.
Améliorer le confort de bord
Quelques modifications simples changent radicalement l’expérience. Une bulle haute réduit la fatigue sur autoroute, surtout pour les pilotes de plus de 1,75 m. Des poignées chauffantes sont un luxe appréciable dans les régions froides ou à haute altitude. Un compteur additionnel (GPS ou petit écran OBD) aide à surveiller la température moteur ou la consommation. Enfin, un siège bi-matière plus épais peut faire toute la différence sur des journées de 600 km.
Comparatif technique : XTR face à la concurrence
| Modèle | Poids à sec (kg) | Puissance (ch) | Débattement suspension (mm) | Prix occasion moyen (€) |
|---|---|---|---|---|
| Yamaha XT 660 R | 157 | 50 | 220 / 215 | 4 500 – 6 500 |
| BMW G650GS | 174 | 53 | 170 / 175 | 4 000 – 5 800 |
| Suzuki DR650 | 156 | 48 | 250 / 250 | 5 000 – 7 000 |
Le tableau met en lumière les forces distinctives de chaque modèle. La Yamaha se positionne entre la BMW, plus routière, et la Suzuki, plus orientée tout-terrain. Son atout ? Un moteur plus moderne que le DR650, mais plus léger et plus vif que le G650GS. Le prix d’occasion reflète une demande stable – les amateurs apprécient sa fiabilité et sa polyvalence. La Suzuki, bien que plus ancienne, séduit par ses suspensions longues et son moteur simple, mais son inconvénient majeur reste l’absence d’injection sur certains modèles. La BMW, quant à elle, est plus accessible financièrement, mais son poids et son amortissement court la cantonnent souvent aux pistes stabilisées.
Points de vigilance lors de l’achat d’occasion
Les vérifications mécaniques clés
- 🔍 Présence de fuites d’huile au niveau du carter ou de la culasse – signe d’étanchéité compromise
- 🔧 Jeu dans la direction – à tester en bloquant la roue avant et en secouant le guidon
- 🔩 État des rayons et de la jante arrière – souvent abîmés sur les chemins accidentés
- 📄 Historique d’entretien complet – absence de suivi = risque accru de pièces usées
- 🪨 Traces d’oxydation ou de réparation sur le cadre – indice d’un accident ou d’un passage en zone humide prolongé
- ⛓️ Tension et usure de la chaîne – une chaîne trop étirée abîme rapidement le pignon et la couronne
- 🔥 Aspect des collecteurs d’échappement – déformations ou trous signalent une surchauffe ou un impact
Lors de l’essai, écouter attentivement le moteur : un claquement régulier peut indiquer un jeu dans les culbuteurs, typique sur ce type de moteur après 60 000 km. Vérifier aussi le freinage, surtout si les disques sont fendillés. Une moto bien entretenue se reconnaît autant à son silence mécanique qu’à son allure générale. Si elle a l’air d’avoir souffert, elle a probablement souffert.
Les questions qu’on nous pose
Est-elle vraiment gérable pour un pilote de taille moyenne ?
Oui, la hauteur de selle de 850 mm est compensée par une finesse notable entre les jambes. Même un pilote de 1,70 m peut toucher les deux pieds au sol sur une surface plane. La légèreté de la machine facilite les manœuvres à basse vitesse, ce qui est rassurant en hors-piste.
Quels sont les frais d’entretien à prévoir après 40 000 km ?
Autour de 40 000 km, on prévoit une révision complète : remplacement de la chaîne, pignon et couronne, vidange, filtres, et contrôle des segments. Le coût total tourne autour de 600 à 800 € selon les pièces choisies. Le moteur lui-même reste fiable si l’entretien a été suivi.
N’est-elle pas trop vibrante sur autoroute par rapport à un bi-cylindre ?
Oui, les vibrations sont présentes à partir de 100 km/h, surtout dans les poignées. Mais elles restent supportables sur des trajets modérés. Comparée à un twin moderne, elle est moins douce, mais bien plus légère et réactive. Le compromis est acceptable pour les amateurs de sensations brutes.
Comment se comporte la revente après un tour du monde ?
La XTR 660 conserve bien sa valeur, surtout si l’historique d’entretien est complet. Les acheteurs recherchent ce type de moto pour son caractère éprouvé. Une machine bien présentée, même avec 50 000 km, trouve preneur rapidement dans la communauté des voyageurs.